Jetzt muss sich die Autoindustrie der Wahrnehmung anpassen, anstatt, wie es richtig gewesen w?re, die Wahrnehmung zu gestalten. Dass die Ingenieure der deutschen Autohersteller ihre Hausaufgaben gemacht haben, wird niemand bezweifeln, der die Fakten kennt und (!) anerkennt. Vom CO2-Weltmeister smart und BlueTec-Diesel (DaimlerChrysler, VW und Audi) bis zum effizienten Dynamik-System bei BMW. So viel Sparsamkeit und Fahrfreude h?tte man sich vor wenigen Jahren nicht tr?umen lassen. ?brigens sind das alles Entwicklungen, die vor vielen Jahren begonnen wurden. Der Autoindustrie nun zu unterstellen, sie reagiere hektisch auf die Klimadiskussion, ist perfide und absolut neben der Wirklichkeit.

Die Autoindustrie hat Milliarden investiert und viele kleine Schritte gemacht, die in der Summe beeindruckend sind. Nur wurde dar?ber zu wenig geredet. Hier h?tte sich die Autoindustrie ein Beispiel an der Deutschen Umwelthilfe nehmen k?nnen, die es versteht, ihre unverhohlene Industriefeindlichkeit mit immer neuen Kritik-Themen jede Woche zu aktualisieren und im Gespr?ch zu halten. Vornehme Zur?ckhaltung, souver?ne Bescheidenheit ist da fehl am Platz. Es gen?gt nicht, heute mal ein Wasserstoffauto vorzustellen, das morgen schon wieder vergessen ist, oder mal bei einer Modellvorstellung wie nebenbei zu kommunizieren, dass man den Verbrauch mal wieder um stattliche Prozente gesenkt hat. Hier h?tten die erreichten Erfolge der letzten zehn Jahre permanent der ?ffentlichkeit erkl?rt und vermittelt werden m?ssen. Wenn die Fakten nicht einmal bis zum von Beratern umgebenen Bundespr?sidenten durchdringen, m?ssen sie irgendwo auf der Strecke verloren gegangen sein.

Nein, die deutsche Autoindustrie hat weder den Hybrid-Trend verschlafen noch sinnlos auf PS-Monster gesetzt. Genauso kann man sagen, die Japaner haben den Dieseltrend verschlafen. Beide haben nur eine jeweils andere strategische Entscheidung getroffen. Noch immer werden in den wichtigen Autom?rkten deutlich mehr Diesel- als Hybridfahrzeuge verkauft. Und auch bei den Benzinern ist nicht alles Hybrid, was mit niedrigem CO2-Aussto? gl?nzt. Warum EU-Umweltkommissar Dimas sich einen Prius kauft (104 g/km CO2-Aussto?), erschlie?t sich eigentlich nicht. Denn er k?nnte mit einem vergleichbaren VW Polo BlueMotion (102 g/km CO2-Aussto?) die Umwelt noch mehr schonen. Nur wei? er das wahrscheinlich nicht einmal, weil in der gr?nen Ecke nur vom Hybrid gesungen wird.

Das sind ein paar Fakten, die niemand au?er Acht lassen sollte: 95,5 Prozent weltweiter CO2-Emissionen sind nat?rlichen Ursprungs (Vulkane, verfaulende Pflanzen, Ozeane etc.). 4,5 Prozent werden vom Menschen verursacht, was nicht mit "erzeugt" verwechselt werden darf, denn schon der Marathonlauf durch den Wald verursacht mehr CO2 als unbedingt n?tig. Auch das Steak in der Pfanne verursacht mehr CO2 als ein Butterbrot. Erzeugt wird CO2 vom Menschen dann, wenn es ?ber technische Prozesse (Autofahren, Fliegen, Energieverbrauch) hergestellt wird.

Von den 4,5 Prozent anthropogenem CO2 stammen 25 Prozent aus dem Transport, 75 Prozent aus anderen Quellen. Die 25 Prozent Verkehr werden zu 77 Prozent auf der Stra?e erzeugt, zu 11,4 Prozent im Luftverkehr, 11,6 Prozent auf der Schiene, dem Schiffsverkehr und anderem. Die 77 Prozent Stra?e lassen sich wiederum herunter brechen auf 72 Prozent Pkw und 28 Prozent Lkw. Alles weltweit, wohlgemerkt.

Wenn wir nun die ACEA-Selbstverpflichtung f?r Deutschland betrachten, wurden die Verbr?uche von 1990 bis 2005 um 22,4 Prozent gesenkt. Z?hlt man die den Verbrauch erh?henden gegenl?ufigen Vorschriften (Ru?filter, Ger?uschd?mmung, Sicherheit) in H?he von 4,4 Prozent dazu, hat die deutsche Autoindustrie erwiesenerma?en das Ziel von 25 Prozent mit 26,8 Prozent deutlich ?bererreicht.

F?r Europa gelten folgende unumstrittene Zahlen: 1998 haben sich die europ?ischen Automobilhersteller verpflichtet, bis 2008 den durchschnittlichen CO2-Aussto? ihrer in Europa verkauften Neufahrzeuge im europ?ischen Durchschnitt auf 140 g/km CO2 (-25 %) gegen?ber 1995 zu senken. Die jetzt immer angef?hrten Werte sind Werte von 2004 und liegen bei durchschnittlich 161 g/km. Das ist immer noch innerhalb des vereinbarten Zielkorridors. Niemand kann deshalb von definitiv verfehlten Zielwerten reden. Aber das geht in der hitzigen und unsachlichen Diskussion unter. Ganz klar steht fest, dass die Europ?er damit besser liegen als die Asiaten. Im Vergleichsjahr 2004 erreichten die Japaner im Schnitt gerade mal 170 g/km CO2, die Koreaner 168 g/km. Beide Importnationen haben in Europa mit ihrer Selbstverpflichtung ?brigens ein Jahr l?nger Zeit, m?ssen die 140 g/km erst 2009 erreichen. Das war ein Entgegenkommen der EU.

Fazit: Die Autoindustrie sollte sich nicht verunsichern lassen. Und schon gar nicht von den sogenannten Umweltsch?tzern. Wer sich verunsichern l?sst, ist unsicher. Audi-Chef Robert Stadler hat deutlich Position bezogen und warnt vor zu niedrigen CO2-Grenzwerten, die die Autoindustrie insgesamt gef?hrden w?rden. Das ist bei der zurzeit polemisch gef?hrten Debatte bislang der mutigste Beitrag eines Autochefs. Noch ist er ein einsamer Rufer in der W?ste.

?ber eines muss sich die Autoindustrie klar sein. Die Autogegner sehen im Automobil die beste M?glichkeit zur allgemeinen Gesellschaftskritik. Es geht nicht um Abgase, Klimaschutz oder sonst was. Sie wollen uns den Spa? am Autofahren, an der individuellen Mobilit?t grunds?tzlich verleiden. An keinem anderen Objekt menschlicher Begierde lassen sich so einfach Neidkomplexe, Gesellschafts- und Globalisierungskritik festmachen wie am Automobil. Es steht in gewissen Kreisen immer noch negativ gepolt f?r den b?sen "Kapitalismus" und nicht positiv f?r Lebensfreude und Lebensqualit?t.

Das muss man n?chtern ins Kalk?l ziehen. Die Autokritiker werden keine Ruhe geben. Auch dann nicht, wenn eine Luxuslimousine mit dem Verbrauch eines smart zu bewegen w?re. Dann w?rde die Deutsche Umwelthilfe rufen, die Grenzwerte seien zu lasch gewesen. Denn alles, was die Autoindustrie erreicht, ist nie gut genug. Das muss man wissen. Es w?re also v?llig falsch, w?rden die Premium-Autohersteller k?nftig nur noch ?ber ihre Kleinwagen reden und die Luxuswagen quasi mit schlechtem Gewissen unterm Ladentisch kommunizieren. Hoffentlich bekennen sich die Autohersteller auch in Genf zu sich und allen ihren Produkten. Sie brauchen sich nicht zu verstecken.

(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)