Nun ist GM nicht erst seit vier Jahren dabei, sich mit der Brennstoffzelle zu befassen. Schon Mitte der 60er Jahre liefen dort die ersten Prototypen, und au?erdem kann man auf Know how und Unterst?tzung aus R?sselsheim zur?ckgreifen, wo die Bem?hungen des Konzerns f?r zukunftstr?chtige Antriebe koordiniert werden.

Der Sequel wurde um den Wasserstofftank herumgebaut. Man wollte eine Reichweite erreichen, die in etwa der von Benzinfahrzeugen vergleichbar sein sollte. Also brauchte man gro?e Tanks f?r acht Kilogramm Wasserstoff. Das Auto darum musste nat?rlich entsprechend gro? sein. Deswegen ist es wenig verwunderlich, dass sich die Amerikaner f?r ein Sports Unitlity Vehicle (SUV) entschieden.

Dessen Aluminium-Chassis und -Karosse l?sst Platz f?r den vorderen Elektromotor, der die Vorderr?der antreibt, die Klimaanlage sowie die Tanks und die Litium-Ionen-Batterie zwischen den Langtr?gern. Au?erdem bleibt ein opulenter Innenraum f?r vier bis f?nf Passagiere, erg?nzt um einen f?lligen Laderaum.

Die Hinterr?der werden von jeweils einem eigenen Elektromotor angetrieben. Sie werden, ebenso wie die Vorderr?der, elektrisch gelenkt,. Auch die Bremsen arbeiten elektrisch. Der Sequel ist also eines der ersten Fahrzeuge, die nur "by Wire" gesteuert werden. Viele Sensoren und Ersatzsysteme sorgen f?r das Ma? an Sicherheit, dass der Fahrer erwarten darf. Schlie?lich geh?rt eine Menge Vertrauen dazu, Lenkung und Bremsen nur noch ?ber elektrische Impulse bet?tigt zu wissen. Da kann man sich einen Ausfall nicht erlauben.

So viel Gewicht an den R?dern ist nat?rlich Gift f?r den Komfort. Kaum verwunderlich, dass als einziger negativer Eindruck bei der Probefahrt mit dem Sequel der von einem unkomfortablen Federungsverhalten und vom Rumpeln des Fahrwerks bleibt. M?helos ?bert?nt es das sanfte S?useln des Antriebs. Hier bleibt noch viel Arbeit f?r die Entwickler von Bremsen, Lenkung und Fahrwerkskomponenten zu tun, bis diese ungefederten Massen in einer Weise geb?ndigt werden, wie wir es heute gewohnt sind.

Doch den Entwicklern des Brennstoffzellen-Chevrolet ging es sicher nicht in erster Linie um den Fahrkomfort des Sequel, von dem insgesamt nur zwei Exemplare gebaut worden sind. Es geht ihnen ums Prinzip. Und das scheint aufzugehen. Die Fahrleistungen sind beeindruckend, besonders die Beschleunigung. Elektromotoren entwickeln eben ein unglaubliches Drehmoment von Anfang an und drehen hoch wie eine Turbine, weil nicht geschaltet werden muss. So erreicht der rund 2,2 Tonnen schwere Sequel die 100 km/h bereits nach weniger als zehn Sekunden.

Seine H?chstgeschwindigkeit konnten wir in den USA leider nicht ausfahren. Sie soll bei 145 km/ liegen. Daf?r konnten wir die Bremsen ausprobieren. Sie sind au?erordentlich wirksam. Der Sequel soll einen mehr als zehn Prozent k?rzeren Bremsweg haben als ein herk?mmliches Fahrzeug dieser Klasse.

Dem ersten Eindruck nach hat GM beim Chevrolet Sequel viele Meilensteine auf dem Weg zur Erfindung des neuen Autos bereits erreicht. Dazu z?hlt auch die Reichweite von 480 Kilometern. Dennoch wird die Entwicklung weitergehen m?ssen, denn die Brennstoffzelle des Sequel hat zwar inzwischen gelernt, mit hohen Temperaturen zu leben. Aber sie friert immer noch ein. Die n?chste Generation, die GM noch f?r dieses Jahr angek?ndigt hat, soll auch dieses Problem meistern. Mit dem dann vorgestellten Fahrzeug will GM nun auch in einen Flottenversuch einsteigen, wie er bei DaimlerChrysler auch in den USA bereits seit Jahren l?uft.

Aber selbst der fertigen Brennstoffzelle und dem perfektes Drive-by-Wire-Auto fehlt immer noch der Wasserstoff f?r den Tank. Es muss gelingen, Wasserstoff umweltfreundlich zu gewinnen und dabei nicht mehr Energie einzusetzen, als nachher im Wasserstoff enthalten ist. Sonst bleibt das Elektroauto mit Brennstoffzelle eine h?chst interessante akademische Finger?bung. (ar/Sm/autorep.)


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