Basis ist ein stufenlos schaltendes elektrisches Getriebe, das
heutige konventionelle Schalt- oder Automatikgetriebe ersetzt und auf
ein aufw?ndiges Zahnr?der-Werk - wie derzeit auch bei Hybrid-Pionier
Toyota im Einsatz - verzichtet. Weitere Vorteile gegen?ber Toyota:
Der Hybrid spart nicht nur im Stadtzyklus, sondern auch auf
Langstrecken. F?llt die Batterie aus, bleibt das Fahrzeug dennoch
mobil. Die variable ?bersetzung des Getriebes erlaubt zudem sowohl
Kriechfahrten im Gel?nde, als auch Autobahnfahrten mit gro?er
?bersetzung. Anders als beim Toyota-Konzept erreichen die
VW-Ingenieure so niedrige, verbrauchssenkende Motordrehzahlen selbst
bei schneller Fahrt.

In einem einzigen Geh?use, das nicht gr??er als das eines
Viergangschaltgetriebes ist, l?sst sich die VW-Erfindung auf
verschiedene Varianten von Hybridantrieben in einem System auslegen:
vom Microhybrid mit Start-Stopp-Funktion ?ber den Mildhybrid, der
zudem als E-Turbo fungiert und Bremsenergie zur?ckgewinnt, bis zum
Fullhybrid, mit dem sich einige Kilometer rein elektrisch fahren
lassen. Die Wahl der Varianten h?ngt laut VW lediglich von der Gr??e
der Zusatzbatterie ab. Zum Vergleich: Die Hybridkooperation von BMW,
DaimlerChrysler und GM setzt, wie Toyota, auf einen Fullhybrid.
Nachteil: Das deutsch-amerikanische System wiegt ohne Batterien zirka
130 Kilogramm. Die VW-Entwicklung bringt dagegen nur rund 65
Kilogramm auf die Waage und ist damit rund 35 Kilogramm leichter als
ein Toyota-Prius-Antrieb.

Die Wolfsburger nennen ihre Entwicklung 'Mega', eine Abk?rzung f?r
Magnetisch-Elektrischer Getriebe-Automat. Mega spart - auch ohne
Hybridfunktionen - zehn Prozent Kraftstoff gegen?ber einem
konventionellen Antrieb. Um weitere f?nfzehn Prozent sinkt der
Verbrauch durch die Hybridfunktionen.

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