Neuorientierung der Kfz-Steuer

PKW und Politik - Zur notwendigen klimapolitischen Modernisierung der Autoflotte

Klimaschutz erfordert kurz-, mittel- und langfristig eine erhebliche Verringerung der CO2-Emissionen in Deutschland (mit Bezug auf das Jahr 1990 = 100 Prozent) um 40 bis zum Jahr 2020 und um mindestens 80 Prozent bis 2050. Im Gegensatz zu anderen Bereichen befindet sich der Verkehrssektor noch nicht auf einem Minderungspfad. Neben dem rasant wachsenden Luftverkehr und dem Güterverkehr mit LKW, trägt vor allem die Pkw-Fahrzeugflotte dazu bei. Die ökologisch verfehlte Modellentwicklung und -vermarktung deutscher PKW-Hersteller, die sich nach wie vor auf zu große, zu schnelle und zu verbrauchsstarke Fahrzeuge konzentriert, spielt dabei eine wesentliche Rolle. Durch politische Maßnahmen (z.B. durch das "Dienstwagenprivileg") wurde diese Fehlentwicklung noch befördert.

Um hinreichende Beiträge für den Klimaschutz zu leisten, muss die deutsche PKW-Fahrzeugflotte im Durchschnitt (bezogen auf den Bestand und auf die Neuwagen) deutlich langsamer, leichter, kleiner, weniger leistungsstark, besser an die tatsächlichen Transportbedarfe angepasst und damit weniger CO2-emittierend werden.

Befristete Befreiungen von der Kfz-Steuer, wie sie jetzt in der Diskussion sind, sind dafür nicht das geeignete Instrument. Im Gegenteil, diese könnten sogar kontraproduktiv wirken. Mit jedem überdimensionierten Auto, das heute in den Markt kommt, werden die klimapolitischen Altlasten von morgen aufgebaut, die dann später mühsam wieder wegverhandelt werden müssen. Denn die außer Betrieb genommenen Fahrzeuge werden weggedrückt auf den Gebrauchtwagenmarkt, wenn nicht in Deutschland, dann in Staaten ohne aktive Klimapolitik.

Eine klimapolitische Neuorientierung der Kfz-Steuer muss heute Impulse setzen, die an den Prinzipien "spreizen & senken" ausgerichtet ist. D.h.:

- spreizen: CO2-arme PKW (z.B. <120g CO2/km) werden deutlich günstiger gestellt, durchschnittliche Fahrzeuge (120-140 g CO2/km) werden neutral gestellt und CO2-ungünstige Fahrzeuge werden deutlich höher belastet und am besten exponentiell (wer z.B. ein AUTO mit 200 g CO2/km unterhält würde dann drastisch zur Kasse gebeten).

- senken: die Bezugspunkte (günstig - neutral - ungünstig) werden regelmäßig in Richtung eines geringeren CO2-Ausstoßes verschoben und dem jeweils modernsten Stand der Technik angepasst.

Das wäre kein Strohfeuer-Konjunkturprogramm mit zweifelhaften Mitnahmeeffekten, sondern ein ökologisches Struktur- und Impulsprogramm zur klimapolitischen Modernisierung der PKW-Flotte und des Angebots der Autobauer. Auch im Hinblick auf den Export wäre das vorausschauend. Denn die großen Absatzmärkte der deutschen Automobilindustrie im Ausland werden sich absehbar klimagünstig verändern müssen.

Ein Schritt in die richtige Richtung wäre es zudem, das Privileg der pauschalierten Dienstwagenbesteuerung im Jahressteuergesetz 2009 wenigstens einzuschränken. Denn in der jetzigen Diskussion wird verkannt, dass über den Dienstwagenweg rund 60 Prozent aller Fahrzeuge in den Markt gelangen. Die anstehende Reform der Firmenwagenbesteuerung hat in dieselbe Richtung zu zielen wie die Kfz-Steuer-Reform: Weg von Hochverbrauchsfahrzeugen als staatlich subventioniertes Statussymbol.

Außer dieser technischen Klimaeffizienzstrategie im PKW-Sektor ist allerdings noch mehr zu tun: der massive Ausbau des ÖPNV (Busse und Bahnen) und die entschlossene Förderung der Zero-Emission-Mobility (Fuß- und Radverkehr) - das Ziel lautet, den Anteil des Umweltverbunds deutlich zu steigern, und zwar zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs - und schnell.

Auch das wird noch nicht reichen, um den Kohlendioxidausstoß im Verkehr deutlich zu senken: Auf allen politischen Ebenen müssen vermehrt Anreize und Strukturen entwickelt werden, die Verkehr vermeiden bevor er entsteht.

Vorausschauende staatliche Investitionen in die Klimaverträglichkeit müssen das gesamte Verkehrssystem im Blick haben. Über die Impulse auf der Nachfrageseite hinaus, können sie dafür sorgen, dass effiziente Neuentwicklungen in der Fahrzeugtechnik schneller in den Markt kommen und die notwendigen Rahmenbedingungen dafür geschaffen werden, ohne die Hersteller dabei aus ihrer Verantwortung zu entlassen.

Eine staatliche Absatzförderung für die Automobilindustrie ohne klare Klimaschutzorientierung greift allerdings ökologisch zu kurz. Konjunkturelle Hilfsmaßnahmen sollten langfristig richtungssicher zu einer Beschleunigung des Strukturwandels im gesamten Verkehrssystem beitragen und damit nachhaltige Beschäftigungsimpulse setzen.