Der geneigte Leser m?ge sich ansehen, was die Windm?ller ("Geldm?ller") als Einspeisungsverg?tung f?r ihren Strom erhalten. Das BMFT (Bundesministerium f?r Forschung und Technologie) hatte 1974 errechnet, dass die Umstellung auf eine "Wasserstoffwirtschaft" die rund sechsfache Kraftwerkskapazit?t des damaligen Standes erforderte. Dabei war die Kernenergie vor 32 Jahren noch nicht in Ungnade gefallen. Heute macht man Wasserstoff vorwiegend aus Erdgas, das ist viel billiger. Aber war da nicht etwas mit zu Ende gehenden fossilen Energietr?gern? Mit Kostenexplosionen und unsicheren Lieferungen? Und mit Kohlendioxid, das wir angeblich vermeiden sollen?

Solche kleinlichen Bedenken werden von den Verfechtern des Wasserstoff-Autoantriebs vom Tisch gewischt. F?r sie hat die Wasserstoffwelt schon l?ngst begonnen, obwohl die Forschung nach geeigneten Antrieben den Kinderschuhen noch l?ngst nicht entwachsen ist. Den einfachsten Weg w?hlte BMW, das seinen 6-Liter-V12 f?r Wasserstoffbetrieb herrichtete und stolz berichtet, er k?nne serienm??ig gefertigt werden, was wir gern glauben. Dazu senkte man die Verdichtung von 11,3:1 auf 9,5:1 und die Leistung von 327 kW (445 PS) auf 191 kW (260 PS).

Nur zum Vergleich: Der pr?chtige Dreiliter-Diesel von BMW mit den beiden Abgasturboladern leistet 200 kW (272 PS). Zusammen mit anderen Ma?nahmen konnte durch Absenken der Verdichtung beim Wasserstoff-V12 die Bildung von Stickoxid weitgehend vermieden werden. Dass dabei auch der beim Verbrennungsmotor heute erreichte Wirkungsgrad auf der Strecke bleibt, spielt keine Rolle. Hauptsache ist, das Fahrzeug kann mit Wasserstoff betrieben werden. Gibt es in der N?he keinen, schaltet die Elektronik selbstt?tig auf Benzinbetrieb um. Mit dem 74 Liter fassenden Benzintank ist dann "unbegrenzte Mobilit?t" m?glich.

W?hrend die Brennstoffzellenfraktion zurzeit mit auf 700 bar verdichtetem, gasf?rmigem Wasserstoff arbeitet, w?hlte BMW wegen der h?heren Energiedichte fl?ssigen Wasserstoff, der freilich nur bis minus 254 Grad Celsius fl?ssig bleibt, bei steigender Temperatur aber verdampft. BMW weist stolz darauf hin, dass der vakuumisolierte Wasserstofftank ein Ausdampfen des Wasserstoffs erst nach 17 Stunden nicht mehr verhindern kann. Ein zur H?lfte gef?llter Wasserstofftank entleert sich freilich nach 9 Tagen so weit, dass der Wagen noch 20 Kilometer zur n?chsten Wasserstofftankstelle, wenn vorhanden, fahren kann. Aber mit Benzin geht
es ja auch. Also keine Furcht davor, rettungslos liegen zu bleiben, wenn man das Auto 14 Tage lang nicht braucht.

Der Tank f?r etwa 7,8 Kilogramm Wasserstoff f?llt ?brigens den Gep?ckraum so weit aus, dass noch ein nutzbares Volumen von 225 Liter Inhalt ?brig bleibt, etwas weniger als beim VW Polo. Ohne jeden Zweifel ist der von BMW gew?hlte Weg der weitaus k?rzere und bequemere, wenn es lediglich darum geht, "auch" mit Wasserstoff fahren zu k?nnen. Beim Betrieb "nur" mit Wasserstoff wird es schon schwieriger, weil dazu nicht nur der Rest des Gep?ckraums geopfert werden m?sste, sondern m?glicherweise auch ein Teil der Kabine.

Alle ?brigen Probleme des Wasserstoffs lassen wir hier unter den Tisch fallen, denn Wasserstoff als leichtestes Element im Periodensystem ist auch mit Abstand am schwierigsten zu beherrschen. Das wussten die Verfahrensingenieure schon vor ann?hernd 100 Jahren, weil der Stahl ihrer Hochdruckkolonnen f?r den Wasserstoff keine entscheidende Behinderung darstellte, ins Freie zu dringen. Dabei nahm er aus dem Stahl auch gleich den Kohlenstoff mit, sodass der Stahl verspr?dete und ausgewechselt werden musste.

Etwas weiter ist man zwar heute durchaus, aber Wasserstoff ist etwa in puncto Transport und beim t?glichen Umgang vom Dieselkraftstoff und seiner Gutm?tigkeit um Welten entfernt, die sich auch durch teuerste Technik nicht ?berwinden lassen. Das wissen auch die Wasserstoff-Protagonisten ganz genau, aber sie wollen ja in den Augen von ?ffentlichkeit und unwissenden Politikern als brave Jungs dastehen, zumal sich die S?cke mit F?rdergeldern nur dann ?ffnen.

Dass es auch andere, weitaus realistischere Aussagen gibt, war k?rzlich in Wolfsburg zu h?ren. VW-Forscher Wolfgang Steiger h?lt den Sprung bei der Abgasentgiftung von den Schadstoffgrenzwerten der Euro 2 zu denen der Euro 3 f?r gr??er als den von der Euro 4 zum Wasserstoffauto. Wenn im Jahr 2020 synthetischer Dieselkraftstoff BTL, GTL, CTL fl?chendeckend zur Verf?gung steht und sich die homogene Verbrennung praktisch ohne Schadstoffe im Abgas durchgesetzt hat, w?re es sehr fraglich, ob der Wasserstoffantrieb dagegen eine Chance hat.

Bei Sunfuel, synthetischem Dieselkraftstoff aus Biomasse (BTL), w?re das Abgasproblem ohnehin gel?st, weil auch der Kohlendioxid-Kreislauf geschlossen wird. Dann wird es sich zeigen, welches System preiswerter angeboten werden kann und die bessere Alltagstauglichkeit besitzt. Vielleicht w?re dann auch das Elektroauto schon so weit, dass es den Verbrennungsmotor in Teilbereichen abl?sen k?nnte.

Allerdings m?ssten die Batterien etwa die dreifache Leistungsdichte heutiger Lithium-Ionenbatterien aufweisen, die derzeit f?r die Verwendung im Auto entwickelt werden. Erst das Elektroauto kann als v?llig emissionsfrei bezeichnet werden  wenn eine preiswerte (!), emissionsfreie Herstellung elektrischen Strom in ausreichenden Mengen zur Verf?gung stellt.

Den gleichen Zeitrahmen wie VW f?r erste kleine Serien von Brennstoffzellenautos sieht auch Toyota. Auch wenn das Unternehmen derzeit 28 Brennstoffzellenautos zum Teil in Kalifornien, zum anderen in Japan laufen hat, ist man sich doch der Serienferne voll bewusst. Wichtig ist, dass hier extrem unterschiedliche Systeme miteinander konkurrieren und niemand sagen kann, was sich letztlich durchsetzen wird. Die gr??ten Chancen geben wir der Erfindung Rudolf Diesels, denn die hat noch ein enormes Entwicklungspotenzial und ist v?llig mit der heutigen Infrastruktur der Kraftstoffverteilung zufrieden, wobei Dieselkraftstoff f?r den Alltagsgebrauch die h?chste Sicherheit und den h?chsten Energiegehalt
bietet. (ar/PS)

(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)



Von Christian Bartsch